Injecteurs essence et diesel : diagnostic et intervention

Les injecteurs assurent trois fonctions critiques : doser le carburant envoyé dans chaque cylindre, le pulvériser finement et respecter le calage d’injection défini par le calculateur. Dès qu’un injecteur sort de ses tolérances, le moteur perd en souplesse, en rendement et en fiabilité.

Le comportement des injecteurs varie fortement selon le type de motorisation. Chaque architecture impose ses contraintes et génère ses pannes typiques.

Essence à injection indirecte

Sur ces moteurs, la pression de carburant reste modérée, de l’ordre de quelques bar, avec une pompe placée le plus souvent dans le réservoir. Les injecteurs sont électromagnétiques et de conception simple, commandés par le calculateur qui ouvre ou ferme chaque pointeau.

Dans ce contexte, l’encrassement apparaît surtout avec une essence de qualité moyenne ou vieillie et sur des véhicules qui accumulent les trajets courts à froid. Le moteur n’a pas le temps de monter en température et les dépôts s’installent peu à peu sur la pointe d’injecteur et dans le conduit.

Essence à injection directe

L’architecture change nettement. La pression de carburant grimpe, l’injecteur est monté dans la culasse et débouche directement dans la chambre de combustion. La pointe se trouve en zone très chaude, au contact des gaz, ce qui accentue les dépôts possibles.

Ces injecteurs deviennent plus sensibles à la qualité du carburant et à l’usage réel du véhicule. Des dépôts sur la pointe, une usure de la commande ou un jet moins bien formé provoquent souvent un bruit de fonctionnement plus sec une fois le moteur chaud.

Diesel common rail

Sur un diesel à rampe commune, la pression atteinte dans le rail est très élevée et les jeux internes des injecteurs restent extrêmement serrés. Les injecteurs, électromagnétiques ou piézoélectriques, assurent plusieurs injections par cycle (pré-injection, injection principale et post-injection) afin d’améliorer le rendement et de limiter le bruit.

Le gazole lubrifie les pièces internes, mais il transporte aussi des particules lorsque le filtre fatigue ou que la qualité de carburant n’est pas au rendez-vous. Les organes internes marquent alors plus vite.

Les pannes rencontrées le plus souvent sont la fuite en retour, qui fait chuter la pression de rail, le grippage partiel avec bruit plus marqué et irrégularités au ralenti, et l’injecteur qui reste trop ouvert, à l’origine d’une fumée importante et d’une dilution de l’huile moteur.

Les symptômes se manifestent à trois niveaux : au volant, à l’échappement et via l’électronique embarquée. Leur interprétation dépend du type de moteur (essence ou diesel).

Au volant

• Ralenti instable, régime qui oscille,
• Ratés francs à l’accélération, parfois avec cliquetis,
• Perte de puissance, moteur qui monte mal dans les tours,
• Démarrage laborieux, surtout à chaud sur diesel.

À l’échappement

• Fumée noire : mélange trop riche, risque d’encrassement du FAP (diesel),
• Fumée blanche persistante : carburant mal brûlé ou fuite interne sérieuse (à distinguer d’une fumée liée à une prise de liquide de refroidissement),
• Odeur de carburant brut : fuite sur le circuit ou pulvérisation très dégradée.

Électronique embarquée

Le calculateur moteur surveille en permanence l’équilibre entre les cylindres. Lorsqu’un injecteur sort de ses tolérances, il mémorise un défaut, allume le témoin moteur et peut limiter la puissance.

Les défauts enregistrés portent le plus souvent sur :

• Un problème électrique sur un injecteur (circuit ouvert ou court-circuit),
• Une correction d’injection trop forte sur un cylindre,
• Une différence marquée entre la pression de rail mesurée et la pression attendue.

Le passage à la valise ne suffit pas à poser un diagnostic sur les injecteurs. La suite repose sur des mesures et des essais adaptés à chaque type de moteur.

Lecture des paramètres

La valise de diagnostic affiche notamment :

• Les codes défaut enregistrés,
• Les corrections de richesse ou de quantité par cylindre,
• La pression demandée et la pression réelle sur le rail,
• L’équilibrage du ralenti.

Quand les corrections entre cylindres s’écartent fortement, l’atelier soupçonne un injecteur hors tolérances, mais il contrôle d’abord la pression de rail, l’alimentation en carburant et d’éventuelles prises d’air.

Tests sur moteurs essence

Les ateliers ajoutent le plus souvent :

• Contrôle de la pression de carburant en ligne,
• Vérification de la commande électrique,
• Test de débit ou de pulvérisation sur banc si nécessaire.

Sur les moteurs à injection directe très kilométrés, beaucoup d’ateliers privilégient le remplacement lorsque plusieurs cylindres présentent déjà des corrections anormales.

Tests spécifiques sur diesel 

Sur les moteurs diesel, la démarche reste proche, avec quelques adaptations :

• Des tests de retour de fuite, avec des récipients gradués pour mesurer le carburant renvoyé par chaque injecteur,
• Des contrôles électriques, en particulier la résistance des bobines ou des modules piézo,
• Des coupures cylindre par cylindre à la valise, pour observer la réaction du moteur.

En cas de doute, les injecteurs passent au banc. Le spécialiste mesure le débit, la qualité du jet, l’étanchéité en position fermée et le comportement à haute pression, puis choisit entre nettoyage, remise en état ou remplacement.

Une fois le diagnostic posé, l’atelier choisit entre un simple nettoyage/additif, un reconditionnement au banc ou le remplacement d’un ou plusieurs injecteurs. 

La facture dépend surtout du type d’injection, du temps de démontage et du nombre de pièces à changer. Sur un moteur très kilométré, le budget peut vite grimper, et traiter le problème tôt limite les risques de dégâts sur l’huile, le FAP ou le catalyseur.